Luis Manuel López

Cuarenta años...

Era el convulsionado 1968. Las huelgas avanzaron desde Nantes hasta todos los puntos de Francia. Si las plantas de Renault pararon, la construcción en Le Mans, también.

Organizador escrupuloso, el Automóvil Club del Oeste, se vio obligado entonces a postergar el arranque de la versión número 36 de las 24 Horas.

La tensión prendió el 6 de mayo, cuando estudiantes tomaron las calles y combatieron a la policía por el cierre de la Universidad de París en Nanterre. Más de 500 detenidos y heridos al por mayor.

Fue el momento en que la brutalidad policíaca llegó a los noticiarios de televisión y la tirantez podía respirarse, sentirse en la piel.

Una vez disueltas las huelgas, la fecha de la carrera cambió de junio 15 y 16 a finales de septiembre, el 28 y 29, para dar tiempo a que algunas breves obras fueran concluidas y probadas en el circuito.

En aquel año, al igual que ahora, se buscaba abullonar la eventualidad de un accidente en Le Mans, pues las velocidades de los autos seguían rayando en extremos siderales.

De modo que se comenzó por cambiar el reglamento de motores emparejando a los autos sport, los prototipos, con los Fórmula Uno utilizando ambos plantas de poder de 3.0 litros.

Le Mans, hasta entonces, había gozado de regordetes promedios de velocidad por encima de los 218 kilómetros por hora. ¡En una carrera de 24 horas!

Un colaborador fiel de ese rubro fue Pedro Rodríguez quien ya había volado a velocidad tope de 387 kph el año anterior en la portentosa recta de 5 kilómetros.

Y cuatro años después, lo increíble: Pedro superó el cielo de los ¡408 kilómetros por hora!

Habían construido un aumento de 8 metros al recorrido con una doble curva -la Chicana Ford- en el complejo de la Maisson Blanche antes del regreso a la recta de los pits. El caso era que frenaran.

Nosotros, entretenidos con los detalles de la carrera y mientras tanto John, Paul, George y Ringo colocaban 'Hey Jude' de entrada en el número uno de las listas en el Reino Unido. En México, Radio Exitos tuvo la primicia.

Pero, la tensión...

El 21 de agosto el Ejército Soviético invadió Praga. En Paseo de la Reforma, la Marcha del Silencio del 13 de septiembre, anunciaba ruidosamente que algo no venía bien.

La UNAM fue tomada por el Ejército el 18 de septiembre; mientras el Rector Javier Barros protestó con su renuncia avalando a los estudiantes, en el Casco de Santo Tomás, casa del IPN, hubo un enfrentamiento violento con la policía.

Mitin en Tlatelolco el 27 de septiembre, en la Plaza de las Tres Culturas donde quedó agendada una masiva movilización estudiantil. Cita: el 2 de octubre, 10 días antes de las Olimpiadas.

Por primera ocasión, en largo tiempo, Rodríguez no estaba programado para correr Le Mans.

Pero el equipo John Wyer Automotive necesitaba un piloto de clase para ocupar el Ford GT 40 principal que, por choques y lastimaduras en Fórmula Uno, abandonaban Jackie Ickx y Bryan Redman.

Sin duda, Pedro era el piloto ideal porque sumaba 10 carreras seguidas en La Sarthe y enfrentar a los Porsches de cola larga (908 y 907), que eran rapidísimos, no representaría un horizonte desconocido para el piloto mexicano.

El GT 40, si bien no se comportaba de maravilla al despegue, en el mano a mano de las curvas mejoraba sorprendentemente su rendimiento y con ello, Pedro adquiría jerarquía única.

Llegó el día esperado, septiembre 28, última carrera del año.

Como todos calculaban, los Porsches transitaron en un nivel superior durante la práctica. Los tres 908-L de Jo Siffert, Rolf Stommelen y Vic Elford, solo pudieron ser vistos de cerca por el GT 40 de Gulf Racing con el número 9, adornado con un par de herraduras en la cola.

Rodríguez fue el cuarto más rápido y, al bajar, dijo que podía ir al parejo de los autos alemanes. Todos le creyeron.

La arrancada lo tomó en esos 5 segundos donde, por alguna razón, hizo demasiado caso al brazo levantado del millonario dueño del grupo FIAT, Gianni Agnelli, quien fue el encargado de dar la salida.

El banderazo de Agnelli llegó tarde. Pedro se había adelantado a correr por su auto y debió regresar. Arranco con una demora calendárica mientras los Porsches comenzaban su vuelo rumbo a la Mulsanne.

Hubo lluvia de por medio, así que los neumáticos especiales para combatir el agua fueron el cambio de estrategia de último minuto para todos los punteros.

Cruzó la primera vuelta en el lugar 14. La segunda en el 10. En la vuelta 8, es decir, transcurrida apenas media hora de las 24 que había por venir, cambió a llantas de seco.

Su mente trabajaba demasiado rápido, había descifrado la estrategia de una larga competencia.

Después de 120 minutos, dos horas de carrera, pasaditas las 5 de la tarde, Pedro Rodríguez ya era dueño del tercer lugar general.

"¡Qué chingón!", se escuchó así, por la mañana, la voz de aquel aficionadazo que asistía al primer reporte de Sánchez Noya en la radio. Pero nadie hizo caso, México estaba inmerso en el síndrome de la protesta juvenil, algo gordo se venía. Los adultos esperaban más noticias.

Acabó su tercer turno de manejo a las 21 horas, dejó el auto en manos del belga Lucien Bianchi en segundo lugar respirándole en la nuca al Porsche del líder Joe Buzzetta, quien abandonó enseguida por problemas eléctricos.

De tal modo, Lucien, su coequipero, heredaba el liderato.

En la madrugada, frío, lluvia, e instrucciones de cuidar el auto. Vino la hora sagrada de los Rodríguez, la de condiciones adversas. Manejando suntuosamente 'Ojos de Gato' opacó a Bianchi y a todos los demás.

Pedro sacó hasta siete vueltas de ventaja manejando doble turno.

Los franceses, cerveza y vino en mano, festejaban que el nuevo Matra 630 de Henri Pescarolo aguantaba y venía rescatando todo lo posible... pero detrás de Pedro. Estaba a 5 vueltas, nada menos.

El libro "Los Hermanos Rodríguez" de Carlos Jalife revela una declaración escalofriante de Pedro Rodríguez justo en esos momentos: "Es como manejar sentado en una mecedora, muy aburrido".

Abunda Jalife con un comentario que hizo Pedro a su amigo y ex patrón en los Ferrari de NART Luigi Chinetti: "Esta la termino y la gano, pero no me estoy divirtiendo".

Al despuntar el sol no más de 25 autos se mantenían en competencia. Pedro seguía dando cátedra de precisión y velocidad. El triunfo era cuestión de esperar.

Las horas finales las acabó de pasar peor de malas. Recibió la orden de permitir que Lucien cerrara la carrera y recibiera la bandera a cuadros. "Tú arrancaste, él cierra".

Rodríguez quería la revancha de 1961, cuando una falla mecánica en la hora final le arrebató a su fallecido hermano Ricardo y a él mismo, el que pudo ser el más extraordinario triunfo en la historia de Le Mans. Los dos 'chamacos' ganando con un Ferrari viejo…¡Caramba!

"Tengo que ganarle la carrera a Ricardo", seguro pensó en los minutos que Bianchi simplemente tramitaba el pasaporte a la gloria del podium.

Festejó el triunfo más grande del automovilismo mexicano, montado sobre el techo del GT - 40 invitando a todos los mecánicos para secundarlo, como era su costumbre.

La gente de Ford rabiaba de alegría porque esta victoria, al cierre del campeonato, le daba el título mundial sobre Porsche. Primera vez histórica.

Además, los Franceses, lo querían de verdad.

El tocadiscos del sonido local dejó escapar unas cuantas notas de una canción en español, presumiblemente mexicana, tal vez 'Cielito Lindo' como para celebrar.

Pedro bajó del podium. Gozaba, pero flemáticamente.

Bebió champagne en copa, a la usanza antigua. Pidió a señas, con la mano derecha, las llaves de un auto para manejar al hotel.

Regaló guantes, los lentes, la chamarra, las guirnaldas y dicen que alguien -en el tumulto- hasta le pidió los mocasines ingleses, pero esos, los negó.

--No, estos, son míos.